研发人才培育与汽车自主品牌树立
余来文 江西师范大学商学院江西南昌330022）
近年来，关于汽车自主品牌效果在业界、学界存在着分歧与争议，只是“中国汽车必需要开展自主品牌\"的观念渐成主流，并为官方所接受，这在《中国汽车产业十一五规划》中失掉了明白映证。必需指出是：中国汽车自主品牌树立非一日之功，也肯定要阅历一个临时艰辛的进程。影响中国汽车自主品牌树立的要素较多，外乡研发人才则是其中的要素之一。
一、研发人才是中国汽车自主品牌人气的内在支点
自主品牌，自然不能跳离品牌的特征。品牌是一种扑朔迷离的意味，它是品牌属性、称号、包装、价钱、历史、声誉、广告的方式的有形总和。国际品牌顾问公司以为，最有价值品牌应具有3个条件——全球性、行业抢先、有效的营销和财务数据，7大要素——品牌指导力、动摇性、开展趋向、市场环境、支出状况、国际化水平、品牌维护等。外延再怎样变化都离不开自主知识产权，外延则是向国际化开展。
基于以上定义，一个成功的中国汽车自主品牌必需要回答如下4个效果：品牌是有产权的吗？有产权的品牌是自主开发的吗？自主开发的品牌有知识含量的吗？有知识含量且自主开发的品牌能给企业带来利润吗？其中，第四个效果则是一切效果的归宿。自然地，成功的中国汽车自主品牌也可表达为：“成功的自主品牌=产权+自主开发+知识+利润\"。可见，自主品牌要想立得住，必需是要能盈利的。赔本？是呼喊不下去的。
而可以盈利的自主品牌必需要取得消费者的认可，是需求消费者人气支撑的。2005年的“两会\"上，局部代表委员提出：增强言论宣传以改善自主品牌的消费环境，并要求政府推销首先应推销自主品牌汽车。应该说，这些建议初衷是好的，但在实际中却难行得通。由于，作为一个消费者，其关于本国品牌还是自主品牌并不十分在意，他们关心要买的车是不是一款成熟的车，平安功用如何，性价比如何，外观能否新潮，
内饰能否考究，油耗怎样，维便的便利性，零配件价钱等等。中国的消费者在感情上是支出自主品牌的，但在掏真金白银买车时会货比三家的，这当然也是无可厚非的。政府推销由于种种缘由如中央维护主义，自主品牌的汽车实践上拼不过合资品牌。以长安汽车集团为例，2004年销售汽车58万辆，其中政府推销不到5800辆，连1%的份额都不到。此外，中国汽车自主品牌的要吸取国产手机与国产摩托车出口的经验。国产品牌的手机以低价进入市场，在2003、2004延续两年市场占有率大幅度攀升，一度到达70%。但是，好景不长，由于质量等效果，其市场占有率在2005年大幅度滑坡，失掉了半壁江山的位置。国产摩托车的出口也是这样，例如在越南市场上中国的摩托车一度占到90%，如今又直线退避，本田摩托车则重返榜首。可见，自主品牌欲取得成功关键在于打造自主品牌的质量。
自主品牌树立是一项系统工程，研发是首当其冲的；而研发水平的上下，资金和人才又是要素。中国汽车自主品牌同国外汽车品牌的研忧虑距是相当清楚的，除了研发投入相差很大之外，外乡研发人才水平的差距较研发投入方面的差距愈加庞大。例如，在国外汽车行业做车型设计师普通要大学毕业后10年；在中国，某著名汽车公司做自主品牌的设计师大学毕业仅3年。假设思索二者的基础与行业熏陶的区别，差距就更大。从某种水平上讲，研发人才效果既是影响中国汽车自主品牌开展“木桶上最短的板\"，也是提升中国汽车自主品牌人气的内在支点。
二、中国汽车开展自主品牌面临的研发人才现状
外乡研发人才可谓是中国开展自主品牌的软肋，其基本现状可概括为如下3个特点：
1、研发人才数量缺乏，有效供应也缺乏
中国汽车产量在2004年已列世界第4位，而研发人才的数量却没有相应的增长，反而有下滑的趋向。研发人才的数量与开展自主品牌的需求之寄存在着清楚的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面
公认的理想。例如，在欧美兴旺国度，汽车行业从业人员中技支出才约占30%，中国则缺乏 8%；又如一汽集团，研发人才仅占2.6%，丰田汽车公司则到达9.8%。在我国，拥有500人以上的研发机构就算大型的，在奥迪则到达8000人之多。据有关资料，我国开展自主品牌的技支出才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不能够的，需求一个较长的时期才干完成研发人才的基本积聚。在我国汽车业内最负盛名的三大汽车人才培育基地：清华大学、吉林大学、合肥工业大学，近年的毕业生十分抢手，供求比约为1：20，这也同如今的大先生失业难构成了鲜明对比。不只如此，许多毕业生并未直接流向汽车业的研发范围，比如清华大学汽车设计专业2004届毕业生32名，仅3人去了汽车企业，其他29人或读研或留学，流向以自主品牌为主业的企业如奇瑞、吉利、长安、哈飞等汽车公司则更是稀少。更为重要的是，应届毕业生到企业还不能立刻上手，失掉适宜的成熟人才关于自主研发的企业而言是十分不易的。
2、研发人才中领军人物奇缺，缺乏打破中心技术的团队
就数量而言，中国汽车业研发人才缺乏；从水平而言，则缺乏巨匠级的人才。比如，在中国工程院院士中，汽车业仅有1名院士。才毕业两三年的本科生就被要求挑起汽车设计的大梁，恐怕也是企业缺乏人才不得已而为之的。据业内人士，培育设计师还稍容易些，但汽车的在关键总成如发起机、车桥、悬架、变速箱等方面的中心技术，我们的研发团队还没有掌握，需求树立专门的研发队伍，经过临时努力逐一攻关才干够取得打破。总体而言，关于开发汽车自主品牌所要求的一整套弱小的研发队伍，包括汽车外型设计师、工艺设计师、总成设计师、汽车实验师等队伍，尚没有完全构成。
3、研发人才缺少开发平台，严厉意义的自主开发尚未构成
观察中国汽车行业研发人才的研发现状无妨从两个方面来看：
一方面，是合资品牌企业的研发人才缺少研发平台。在“市场换技术\"的政策指引下，有“国度队\"之称的中国大型汽车企业走向了合资的路途。应当供认，合资企业关于中国汽车工业是有贡献的。归结起来，至少有三：其一，基本满足了中国对汽车尤其是轿车的需求。试想假设不走合资的路途，单靠我们自己的单打独斗，中国的轿车梦基本不能够圆。其二，这些企业在合资中得了壮大。经过合资，这些企业的资金实力、消费规模等方面迅速扩展，有的还进入了世界企业500强。其三，这些企业的水平失掉了提高。经过合资，企业的管理水平、消费效率、销售才干等方面都有了清楚增强。经过合资取得了外部信息，开拓了视野，知道了“汽车该怎样干\"。否则，连方向都搞不清，还谈什么“自主开发\"。当然，“天下没有收费的宴席\"，合资并没有带来我们所希冀的技术，而且在这个进程中研发人才由于缺少研发平台，存在着边缘化的效果。这是由于合资企业中外方有成熟的产品而无需中方人员的研发，甚至连一个螺丝也不许改动。中方的研发人员主要是做一些消化、审核图纸的任务。结果就是原有的研发人才或转行或出走，我们自己的研发力气遭到了削弱，也许这也是合资所付出的代价。另一方面，是一些自主品牌企业的研发人才并没有独立地从事真正意义上的产品研发。有人指出，一些自主品牌企业的研发人员做的还是基于成熟产品的二次开发。这种开发进程普通首先将选定的产品买回来，将外壳拆下后分块扫描进电脑，树立虚拟的数字模型，然后在电脑中修正，基本上是外型上的微调，以汽车前后的变脸最罕见，而且汽车研发的中心技术大多没有触及。有的自主品牌企业则是搞委托设计开发，产权是自己的，知识是人家的，所以也谈不上严厉意义的自主开发。
三、“干中学\"是研发人才培育与开展自主品牌间的联络通道
由于技术知识包括少量的缄默知识而且存在于组织进程中，所以技术才干只能经过组织学习取得，产品开发才干只能经过产品
开发实际而开展出来。因此，“干中学\"既是人才培育的实践途径，也是打造自主品牌的肯定途径。可以说，开发自主品牌为人才培育提供平台；人才培育也是为了更好地开发自主品牌。关于这一点，在业界无论是合资品企业还是自主品牌企业均己取得了共识。结合中国汽车工业及研发人才的现状，“干中学\"应掌握以下准绳：
第一，从低端末尾学，但低端不等于低质。汽车业的低端产品是指价钱相对较低（普通不超越10万元）的小排量汽车。从低端末尾学有这样几个益处：一是低端汽车市场庞大。以后，我国正处于一个由低支出向中低支出开展的阶段，我国人均GDP已超越1000美元（1000美元通常是汽车末尾快速进入家庭的标志），庞大人口的国民购车需求将主要集中于低端。特别地，国度六部委在2005年年底发文取消了小排量汽车的“上路禁令\"，则将进一步抚慰低端市场的需求。自主品牌的研发瞄准低端市场则是掌握了中国最大的一块汽车市场。二是低端汽车市场不易遭到国外强势品牌的打压。低端市场虽大，但利润较薄，国外强势品牌普通不大情愿涉足，客观上为自主品牌的生活开展在很大水平上提供了生机。三是研发低端车较中初级车更易于起步。
需求指出的是低端不等于低质。消费者对低端汽车的平安、环保、操纵等功用一样有着不低的要求。关于这方面，中国汽车自主品牌的研发要吸取某些品牌车及某些国产手机品牌的经验。否则，牌子砸了，再低价也无人问津。
第二，从模拟末尾学，但模拟不等于剽窃。纵观日，韩的自主品牌研发，都是从模拟欧美末尾的。中国自主品牌的自主研发要想坚持模拟，重整旗鼓，既无能够也无必要。需求留意的是模拟不能剽窃，假设剽窃将招致知识产权纠纷的败诉。由于，现今的知识产权维护力度比20世纪60年代日韩末尾自主研发时要大的多，也就是说我们如今模拟的环境比日韩那时要苛刻。最近，奇瑞、吉利的知识产权纠纷案，虽然胜诉，但还是给我们敲响了警钟。所以，一定要
在模拟的基础上有所创新，走引进、消化、吸收、创新的路途，占有属于自己的知识产权，尽力防止知识产权纠纷使我国的自主研发不时走向深化。
第三，从参与末尾学，但参与不等于观赏。我国有的企业在自身不具有自主研发才干的状况下，经过外包设计搞自主研发。这在一个阶段内是可以这样做的，但久而久之是不可取的，这是“有产权、无知识\"的自主品牌。况且，最了解中国的还是中国人，依托国外的设计研发是搞不出适宜中国国情，有中国特征的自主品牌的。假设在自主品牌的研发上，我们的研发人员只是观赏而不参与，是学不到真身手的，研发人员就不会变成“研发人才\"，中国的研发队伍也永远长不大、长不壮。关于这方面，长安汽车集团的阅历值得自创。长安集团在缔结结合开发合同时，就明白定出长安技支出员全程参与的详细要求，其详细实施分为“三步走\"：第一步，以外方设计公司为主，长安技支出员重在学习，只大批参与局部开发任务；第二步，逐渐加大长安技支出员的参与任务量，承当 50%左右的开发任务；第三步以长安技支出员为主，外方设计公司为辅。在与欧洲设计公司协作的初期，长安先后派出及上百人次的技支出员参与到项目的研发中，经过全程参与，逐渐了解产品的开发流程和管理流程，这一时期长安的技支出员承当了30%的任务量。在随后的开发的第二款车中，长安技支出员就是在其中与外方共同协作，“边看边干\"，一方面在不时地学习，另一方面经过实际操作，逐渐承当越来越多的开发任务量。第三款车型的开发中，长安终于到达了“以我为主\"的目的，承当了50%以上的任务量。在目前的第四款车型开发进程，长安已承当了主要的任务量。长安阅历说明参与而不是观赏才干真正完成自主开发。有的企业提出自主开发要走高终点的路子，从中级车做起。这实践上是一种误导，连“低端\"、“模拟\"、“参与\"的进程都省略掉，怎能培育自己的研发队伍？又怎能直接自主开发中级车？“干中学\"应是培育研发人才，提高研发才干停止自主开发的牢靠选择。