奥凯：低本钱战略走不通
关于民营企业来讲，进入一个刚刚开放的垄断行业的习用招法就是走低本钱战略，但这一战略在民航市场很难吃得开
往年3月，奥凯航空首飞，长沙至天津仅350元。7月，春秋航空紧跟其后，首航上海至烟台最低只需199元。低票价清楚是个由头，看起来很美，却瞬间又消逝不见了，而关于刚刚起步然后执意要走低本钱战略的民营航空，我们不由要问：这样的路终究能不能走通？
早在2002年，三大国有航空集团挂牌之后，国航、南航、东航三巨头加海航、深航、川航、山航四中央航空公司的规划，似乎构成了一个稳如磐石的格式。不曾想，仅仅过了不到三年，民营化大潮就曾经将这个结构冲得七零八落。
在过去的两年轻，奥凯、春秋、鹰联这“三剑客”用自己手中的大把现金为赌注，在曾经全国有的中国民航市场上杀出了一条血路。出于对开拓者奥凯航空的尊崇，无妨称之为“奥凯途径”。
但奥凯航空对中国民航的最大贡献，也许在于它用铁的理想证明：低本钱航空在中国纯属痴人说梦！至少在今后几年还看不就任何希望。
梦碎低本钱
一切的人都知道低本钱航空好，要命的是，哪怕国际航空公司将一张打印纸正反两次用、再剖开来分两次用，该给老外的美元还是一分都不能少。于是，就有了奥凯航空停航后延续坚持90%以上的客座率，却依然收获盈余之果的怪现状。
人民币盯住美元的汇率政策从国民经济全局的角度思索当然是益处多多，但是详细到民航业，高昂的飞机、航材和航油本钱却令航空公司不堪重负。
飞机是航空公司最主要的消费资料，目前全球支线飞机市场绝大少数份额为波音和空客两大巨头所垄断，而它们是不支出民币的。产品销售以人民币结算、购置消费资料以美元结算曾经成为国际民航业最大的心病。
大家共有的弱点，就不是自己的弱点。民营航空公司头痛的不是该死的美元，而是有美元也能够买不德蚵翕不到飞机。
国际的航空公司是不能自在购置国外的飞机的，必需由发改委每
年审批一次。这一点对三大集团不会形成太多方便，毕竟每年出口飞机的名额大多会落到它们头上。三大集团财大气粗，人才储藏都做得很好，更何况他们兜里揣着大把现钞，银行里还有几百亿的授信额度，来几十架飞机也是一口吞下。
相比之下，民营航空公公家员少、底子薄，往年不知后年事就十分为难了。人才储藏量大了，怕发改委来年不批飞机，平白消耗人员本钱；人才储藏量小了，万一发改委批飞机了顺手里又没有现大洋的话，又会坐失良机。为了保证平安运营，民航总局又有规则：客机运用年限超越10年，货机运用年限超越15年，均不得引进。这一条规则民营航空公司大多表示了解，民航平安是头号大事，谁也不敢怠慢，但是引进飞机的本钱因此变高也是不争的理想。
除了出口飞机，高昂的航油和航材本钱异样令航空公司一筹莫展。
2004年以来，随着国际石油价钱的飙升——目前曾经打破60美元的价位，航油价钱经六次上调后也已到达4920元/吨的水平。往年上半年，刚刚品味了两年盈利滋味的中国民航业再现全行业盈余，燃油价钱疯长无疑是罪魁祸首。
航材价钱也是航空公司的老大难效果了，目前各航空公司的平均维修本钱在总本钱中的份额曾经接近20%，越是大型的航空公司担负便越是繁重。而且，航材出口关税在各地的差异也是我国的一大特征，各地之间的税率极为悬殊，相差可至十几倍。
飞机、航油和航材本钱都是雷打不动的，压根降不下去，民营航空公司对此也是心知肚明。作为航空公司运营者，目前只剩下一条路——用一切方法降低人员本钱和管理本钱了，也有人称之为制度创新。
据观察，低本钱航空公司的利润绝不只仅来自于员工，压榨供应商也是他们的拿手好戏，惋惜这一手国际航空公司似乎玩不起来。低本钱航空，和大少数的美妙愿望一样，似乎是可望而不可及的目的。
预期有限好
假设我们不时在“低本钱航空”的概念上纠缠的话，就难免有点“着相”了。资本历来不思索概念，它的鼻子只喜欢利
润的滋味。
业内人士对以后的中国航空市场有一个基本共识，即高投入、高风险、高本钱和动摇的低利润。那么以追逐高利润为天分的资本缘何要进入这个出路未卜的市场？
理想上，民营资本看好的应该是市场的前景而非眼前的利益，也即预期收益。
从实际下去说，民营航空公司的预期利润率是十分高的，收回本钱的周期大约是5-8年，这曾经十分理想了。
假设市场不发作变化，民营航空公司大可坐等自有资本增值再追加投资，但是市场不发作变化是不能够的。市场份额是抢来的，而不是等来的，大规模追加投资必需从如今就末尾谋划，否则再过几年，难保被财大气粗者一口吞下。
三家民营航空公司都尽能够早地展停业务，这关系到一个资本闲置的效果。上亿元的资金停在账上，不能发生现金流和利润，投资者不能够不着急。
奥凯在引进波音737货机受阻之后，马上改成引进客机，就是为了尽快投入运营以发生现金流。否则3亿元的注册资金闲置在账面上，想一想都是罪过。
剩饭战略
这个世界是要用实力来说话的，与老大们正面对立一定是死路一条。
随着天空开放步伐的加快，国外的航空巨头正在磨刀霍霍。面对史无前例的竞争压力，即使是家大业大的三大集团也时辰坚持警觉、抓紧时间埋头苦干，龟缩防卫也是死路一条。
如何在生活与开展之间坚持平衡，是民营航空公司面临的首要效果。
可以预见，民营航空公司的弱势位置将坚持相当长一段时间。这就决议了它们的开展战略只能是抢“剩饭”（所谓剩饭，不含褒义，特指大航空公司无暇统筹的非主流市场）。
三家民营航空公司各自选择了不同的目的市场：奥凯的国际货运、春秋航空的旅游包机、鹰联的支线航空。这些市场就是民营三剑客的死生之地、安身立命之所，而且还是它们后续开展的根基。
以鹰联选择的支线航空为例，除了海航、南航，国际老大们关于开发支线航空向来没有太大热情。理想上，支线航空是一个十分庞大的市场——国际可开发的支线航线实际上
超越1000条，而目前只开发了100多条。只需鹰联开收回其中1%的市场，就可以活得很滋养了。
国有航空公司在承袭家业的同时，也必需背起繁重的包袱，有权益即有义务，这是公允买卖。三大集团的人机比远远超越100：1，国航更是曾经到过200： 1，而国外的航空公司普通则为80：1。国有航空公司的人员本钱之高由此可见一斑。这其中既有历史要素，也有理想的管理效果，非一朝一夕可以处置。完全没有历史担负的民营航空当然潇洒得多。奥凯曾经向外界泄漏，他们的人机比大致为50：1。异样的一架飞机，在国航要养4团体，在奥凯却只需养1团体。奥凯还表示，将充沛应用社会保证体系诸如养老保险等手腕，永绝后患。
当然，奥凯这么低的人机比固然节省了人员本钱，但是剩上去的人员本钱并不能完全揣到自己兜里，必需付出业务外包的本钱才干保证正常运营。
据奥凯称，在外部人员控制方面，奥凯严厉执行“机构扁平、人员繁复”的运营理念，力争将人员本钱降到最低。
企业竞争力是多方面要素的综合表现，不是只要低本钱就可以包打天下，何况像国外“公共汽车化”的低本钱形式在我国基本做不到。与低本钱相比，效劳质量对航空公司的竞争力的加成作用也不可低估。
与国外乘客相比，国际乘客在观念上有很多不同，乘坐飞机依然被视为比拟高档的游览方式，这一点国际的航空公司运营者都心知肚明。像瑞安航空那种安直背椅、拆遮阳板、不提供任何餐食的做法在国际是完全行不通的，哪家航空公司敢这么做，估量不到12个小时就会臭名昭著。
截止目前，三家民营航空公司虽然偶有惊人之语，但是它们对外的分歧态度还是低调为主。与财大气粗、动辄拍出上百亿买飞机的三大集团相比，新来乍到的民营航空公司底气清楚缺乏。
理想上，以三家民营航空公司的运营范围和开展战略看来，他们与现有国有航空公司的关系更多的是协作互补，而不是竞争。奥凯目前运营的天津-长沙-昆明航线，就是海航4年前丢弃的“
剩饭”，处于低烈度竞争形状。
奥凯的决策层还将目的瞄向了中国民航市场的一个大缺口——国际货运业务，目光十分独到。
奥凯高层表示，目前曾经改装并且运转中的波音737全货机十分充足——目前全世界只要47架，而且都在其它航空公司手里。所以奥凯只能先租进3架波音737客机运营客运业务，明年或后年再引进3架大型货机运营越洋货运业务。
以目前中国民航市场的增长速度而言，奥凯的入场对市场的影响十分有限，很难“抚慰”到他人的神经。中国民航业在越洋货运上的运力更是低得不幸——全国只要 10多架大型货机，而这个缺口必需靠全体民航业长时间的努力才干填得上。祝贺奥凯行将进入一个供小于求的市场。
据民航总局泄漏，目前奥凯正与大韩航空停止谈判，预告成立一家合资货运航空公司。仰仗奥凯与大韩航空的良好关系，这项合资成功的能够性很大。
对此，奥凯董事长刘捷音表现了一向的低调，他表示：“我们希望踏踏实实地做好自己的事情。在将中国民航业做大做强的进程中，完全可以出现双赢的结果。”