知识产权，中国摩企不能承受之痛
知识产权已不再是冰山一角了，它已经成为中国产品能否参与国际竞争、甚至得以存在与发展的根本所在。一个又一个10年飞快地驶过，给了中国企业更多成长壮大的机会和时间。可是，当成长起来的中国企业真正进入全面竞争的阶段时，才会发现在过去的许多年里，企业的规模虽然迅速发展壮大，而有些实质性的东西像无形的绳索一样，仍极大地束缚着许多企业前进中的每一步。
其中，有一条挣不断的绳索是知识产权。
中国的许多企业都面临着这样的困扰，家电如此，汽车如此，当然，被我们极大地关注着的摩托车行业更是如此。尤其是近几年愈演愈烈的知识产权纠纷，更多地引起了各方人士的极大关注与重视。那么，透过纷繁复杂的表层现象，去深层次地触摸事实的本质，就显得格外必要而迫切。
正在行进中的中国摩托车，如今处在一个格外紧要的路口：前进是知识的路障，而后面却是步步紧逼的市场追击。那么，能否顺利地驶过这个路口，便成为萦绕在心中的一种猜测，甚至是一种关乎生死的沉重。
内忧与外患
2003年，是中国摩托车企业很烦的一年，烦的是渐次冒出的中日知识产权纠纷。最引人注目的莫过于日本本田与重庆力帆的8年恩怨。2003年11月17日9时，这两家中外摩托车企业巨头终于对峙于庄严的法庭，本田认为力帆侵犯了它的商标权。层出不穷的此类事件令中国摩托车企业头痛不已，但是，这种势头似乎愈演愈烈，而且针对性极强。
其实，早在1994年，本田车获得了速可达脚踏车的专利。上海飞羚摩托车等公司以不符合中国专利法为由，向专利复审委提出无效宣告请求。2001年，国家知识产权局取消了本田的“小型摩托车”外观设计的专利权，本田公司对此不服，紧接着又将中国知识产权局告上法庭。2002年7月25日，北京市第一中级院人民法开庭审理了这起官司。最终结果是以本田胜诉而告终。
知识产权真正由一个隐患变成现实问题
，应该是在2002年1月17日。当举国上下都沉浸在一种欢欣鼓舞的氛围中时，日本雅马哈发动机株式会社却将天津港田集团公司、天津港田发动机有限公司、天津港田车业有限公司、天津港田摩托车有限公司和天津港田汽车销售有限公司五家公司一并推上了被告席，理由是上述5家中方公司侵犯雅马哈的商标权。当时，雅马哈索赔3000万元，虽然最终以90万元的赔偿金告终，却创造了国内此类案件赔偿金额的最高纪录。此次事件，拉开了中日摩托车企业知识产权之争的序幕。
入世之即却被知识产权纠纷迎头痛击，这是意外还是偶然？
这显然是有备而来的。2002年2月24日～27日，日本自动车工业会摩托车特别委员会委员长、雅马哈发动机株式会社社长谷川武彦带领日本自动车工业会访华团访问了北京，长谷川武彦一行拜访了中国政府与有关打假部门，包括国家经贸委、国家质量检验检疫总局和国家工商总局等。这一被媒体戏称为“日本企业来华打假”的组织行为所取得的成果是，当年2月26日，中国汽车工业协会与日本自动车工业会共同签署了《中日摩托车产业界知识产权合作项目》备忘录。
然而，事情并未到此为止。以重庆为主的一些摩托车企业，先后都收到本田、雅马哈等日本摩托车企业的“郑重来函”，认为中方摩托车企业有仿冒、仿制行为。而此前，这样的事情还屡屡发生在国外，并以日方胜出收场。
先筑起知识产权壁垒，然后将国内企业挡在场外，这已成为日方的一种策略。力帆实业集团董事长尹明善把知识产权壁垒称为“软绳套猛虎”。他认为，力帆集团拥有200多项专利，在同行业名列前茅，但与国际上大公司相比少得可怜，而日本本田至少有1万项专利。力帆曾投入上千万元研发的一款新车，投放到越南市场后大受欢迎，马上就收到了6000辆的订单，但由于个别配件与雅马哈在越南申请的专利相仿，力帆最后只能忍痛割爱。
据了解，“知识产权壁垒”已经对我国不少企业形成了包围态势。据
《国家知识产权局2000年度统计报告》显示，国外企业累计申请中国发明专利逾17万件，占全国发明专利申请总量的52%。与国外大公司的战略性专利“圈地”相比，国内一些企业的弱势已经十分明显。除非具有一定的技术实力跨过这一技术门槛，从更高、更新的层面去寻找和开拓技术上的“新大陆”，否则，很多国内企业就只能在相对狭小的空间内进行自己的技术创新。
而在这场旷日持久的知识产权大战中，不只是外患，还有内忧，还有国内企业的自相仿冒，自相侵犯。轻骑集团董事长张家岭表示，他们与铃木公司合资生产的‘铃木王’125型摩托车，在全国同一个车型销量是最大的，但是，该型号摩托车的产销量还不到全国仿制品的10%，可他们引进这个产品就花了1.5亿，结果销量却只占5%。 大长江摩托车有限公司技术中心的一位工程师说，大长江历时两年、投资400多万元开发的一款摩托车，1998年投放市场后，遭到几十家目录内企业的仿制，目录外企业的仿制更是举不胜举。此外，还有不少比较具有研发能力的大企业，如轻骑、长岭、大长江、隆鑫、钱江等企业，都反映其产品被仿冒过。
由于国内摩托车生产与市场的不规范，许多作坊式的小企业便瞅着空子，浑水摸鱼，趁火打劫。据张家岭介绍，在国家目录内的摩托车企业共有155家，但目录外各地从事非法拼（组）装摩托车的厂点还很多，其中已形成批量生产的有100多家，年产量约200万辆。此外，还有几百家前店后厂、作坊式的拼装厂点，合计约300万～500万辆。如此多的小企业要在夹缝中生存，不仿冒仿制怎么办？所以，仿冒型产品便层出不穷，屡禁不绝。而这意味着，大企业投入研发的巨额费用有可能打了水漂，得不到应有的回报。
因此，对于国内主要摩托车企业来说，既要加大技术研发力度，开发具有自主知识产权的产品，抵御外来打击。同时，还要加强对知识产权的保护，打击“剽窃”型企业，以此安内。
痛并进步着
“缺少
自主专利，是许多制造企业最痛的七寸。”张家岭如是说。
日本企业指责中国厂家侵权最多的是仿制外观设计、商标近似和实用新型的使用上，比例高达80%～90%。这样的指责是否属实，无从考证。但是，一些企业的观点颇能说明问题的严重性。
重庆隆鑫摩托车集团常务副总裁刘卫说，我们每一个摩托车生产企业面临的压力就是，在技术开发上，由于我们长期模仿日本的车型生产，面临着一个知识产权的障碍。重庆宗申摩托车集团董事长左宗申也表示，现在不少中国企业都是仿冒日本的，拷贝日本的，可能加入世贸不久，这些产品都要停掉，那么企业没有后续产品跟上来，而企业可能就要关门了。
如果说知识产权的缺乏是中国摩托车企业最痛的七寸，那么，市场占有率的降低应该是日本摩托车企业的心痛。本田、雅马哈、铃木和川崎4大家族，合计拥有全球39%的市场份额，是世界上无可争议的摩托车强国。但是，从1992年开始，中国摩托车企业加大马力，将产销量第一的桂冠揽入怀中，并且以强劲的增长势头连续13年稳坐产销量第一的宝座。而自2000年以来，本来在东南亚市场上一统江山的日本摩托车企业，也受到了中国摩托车企业的猛烈进攻。至2001年年底，中国企业已占据了近80%的东南亚摩托车市场份额。而在中国，由于日本摩托车在价格上比国产摩托车高出2～3倍，因此现在国内市场上的日本原装车已经几乎绝迹。有数据统计，目前日本摩托车在中国市场的份额已退至不到10%，这能不叫日本人痛心吗？
大片江山的丢失，使日本企业在痛定思同后，瞄准了最强大对手的七寸——缺乏自主知识产权。通过用知识产权来阻击中国摩托车企业市场占有率的继续扩大，是日本企业的最厉害的一招。其实，中国摩托车与日本摩托车在市场上的较量，最大的有利因素还是价格。众所周知，日本摩托车的价格一般是中国摩托车价格的2～3倍，而作为主要消费市场的第三世界国家，消费能力极其有限，而且其消费目的也
只是用于交通，因此，价格是影响消费行为的一道分水岭。中国摩托车在不断提高质量的基础上，保持着成本优势。凭借着绝对的价格优势，中国摩托车将日本摩托车击得节节败退。
在价格具有决定性作用的市场上，日本企业自然无法在短期内扭转局势，以知识产权来打击中国企业，可谓釜底抽薪。
而事实上，尽管2003年痛失越南这个海外最大的市场，但是中国摩托车还是很坚定地挺进了一些新的市场，如非洲、欧洲等。而在中国国内市场，也是本土摩托车的天下。毕竟，价格在主导着市场浮沉。
既然无法在价格上一争高低，日方最有效的手段莫过于攻其短处，进而阻止竞争对手的进攻。在海外市场以“知识产权”棒击中国摩托车的屡屡得手，使日本摩托车企业尝到了“甜头”，将“知识产权大棒”频频挥向加入WTO后的中国摩托车企业。
隆鑫集团原副总裁夏建国当时对于中日之间的专利纠纷也是深感头痛。在知识产权的问题上，他承认过去做得不够，但是没有想到在加入世贸以后争端会来得这么迅速。他认为，抢先一步注册专利，申请知识产权的保护，往往就意味着占领了市场。这话，正好与济南轻骑销售有限公司总经理栾健的看法一致。栾建表示，国内企业要生存发展，必须要自己设计制造有自己知识产权的产品。
宗申集团的当家人左宗申，在就日本企业指称的中国企业侵权一事接受媒体采访时一语中的：“这是一件意料中的事情，在国内摩托车行业目前的情况下，如果真有企业出现专利侵权也并不让人太意外。但继续这样下去，只会毁了自己，毁了中国摩托车的前途。”他还说：“不走自主研发的道路是不行的，靠专利侵权赚钱，只会让企业垮台，老板进监狱！”
价格，令日本摩托车市场极度萎缩，苦不堪言，而知识产权，却将中国摩托车企业逼到了一条没有选择的路上。
在严峻的现实面前，中国摩托车企业已经觉醒。因此，痛并进步着将是中国摩托车企业今后发展的主旋律。
“长城”攻略
“用我们的专利筑起我们新的长城。”这是力帆集团在一次摩托车博览会上的口号。
如何扭转被动局面？中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈认为，企业必须携起手来，大力发展战略联盟。如今，国际上企业组成战略联盟是大的趋势，而国内许多行业只注重竞争，缺少合作。
一项具有纲领性作用的协议终于正式签定。2003年8月1日，46家国内摩托车企业齐聚重庆，共同签署被业界称为“歃血联盟”的《中国摩托车行业保护知识产权协议》。协议签署后，摩托车行业将建立起保护知识产权的行规、行约。一方面，签约企业之间产生知识产权纠纷后，将根据协议调解；另一方面，签约企业遭到来自外部的侵权后，其他签约企业可以提供援助。
关于该事件，重庆市知识产权局局长杨民宪评价说：“摩托车企业结盟，表明他们在国外企业的专利壁垒前多次碰壁后，已开始觉醒。”
而一些国内企业早就在行动上迈出了实质性的步伐。2002年9月27日，中国摩托车行业老大嘉陵集团与隆鑫集团签署了《知识产权合作意向书》。当时，嘉陵集团总裁何世斌说：“嘉陵与隆鑫开展知识产权领域的合作，是中国摩托车企业在新形势下探索合作新模式的有益尝试，有益于摩托车行业的整合与重组。”而隆鑫集团总裁涂建华也表示，双方的合作，说明中国摩托车行业的强势整合已在知识产权等高层次展开，中国摩托车企业应对WTO后的国际竞争态势已更加主动、自觉。
硬件建设的投入上，更是大手笔。建设、嘉陵都已投入数千万元的巨资建成了自己的研发中心，并逐渐形成自主开发能力，不断开发出各具特色的新车型、新产品适应市场。隆鑫集团目前已拥有专利技术上百项，并继“中国嘉陵”之后，获得了“中国驰名商标”。他们还投资4.8亿元，新建了三个园区一个技术中心，建筑面积21万平方米。在新园区里，研发中心成了企业最核心的部分。
嘉陵集团负责人称，入世后摩托车行业的竞争已转化为知识产权的竞争，自主开发已
经成为包括嘉陵在内的国内摩托车企业的惟一出路；重庆隆鑫集团继嘉陵集团之后获得了“中国驰名商标”的称号，近年来投入巨资进行新品研发和知识产权保护。据介绍，近3年来，隆鑫集团仅用在设备改造和研发中的投资就超过了1亿元，已形成了独立自主的研发能力，目前拥有自主知识产权的专利技术已达百件；而力帆集团已成立了自己的市级技术中心，并建立知识产权部，对商标、专利的管理办法也相继出台。集团每年要拿出销售额的4%用于研发。力帆集团在厂房墙上打出了“民族工业已到了最危险的时刻”、“创新、创新、再创新”的警示标语。
而宗申集团也开始了自主开发之路。 从2001年开始，他们就已经全面停止仿制国外的产品。在投资1.6亿元建成技术中心的同时，该集团还与百余家配套企业签署了知识产权保护合同。
在2002年举办的“知识产权与企业核心竞争力论坛”上，国家知识产权局局长王景川指出，加入WTO之后，企业应该学着去适应国际规则，加强知识产权意识。此前发生在DVD生产领域的“6C”事件、中国打火机的欧盟出口受阻事件等教训深刻说明，中国企业要学会尊重别人的知识产权，还要了解到掌握和维护自身正当知识产权的重要性，创造和利用自己的知识产权并将其转化为生产力。只有这样，才能在与国外企业的短兵相接中立于不败之地。
“中国加入世贸组织后，与外国企业之间的竞争正从关税壁垒转变为技术壁垒，保护和推进中国企业的知识产权，政府和社会需要做的基础性工作太多了。”中国知识产权研究会秘书长赵国虹说。
当然，知识产权除了企业自身的努力外，还需要一个更适宜的外部环境。赵国虹说，当前我国正在强调提高国家核心竞争力，而很多民营中小企业都掌握着极具市场潜力的专利技术成果，他们是未来参与国际竞争的重要力量。如何营造一个制度完善、法律健全的环境，保护和帮助他们摆脱困境快速发展，是摆在面前的重要课题。
倾听……
2003年
11月17日9时，日本本田状告重庆力帆商标侵权案，在北京市第二中级人民法院正式开庭审理。在法院没有作出判决前，我们无法断定谁是谁非。但是，对于我们来说，重要的不是案件的最终结果，而是这个案件所带来的启示意义。为此，我们专门邀请有关人士，倾听他们对该案件的看法和意见。
杨民宪（重庆市知识产权局局长）
观点：遵守规则，积极主动。
对于这个纠纷，我有两点看法：一是中国加入WTO后，中国的企业，包括摩托车企业，更要加强自我保护意识和能力，按照知识产权的有关规则和其它相关规定行事，这是企业必须做到的；二是企业应该积极行动起来，在思想上、意识上、物质上与人力上加以重视，加大投入。要从根本上杜绝此类纠纷的隐患，主要是要健全知识产权保护制度，在各方面加大力度。同时，还要提高自身的素质，真正形成自己的核心竞争力。
最近5年来，重庆市知识产权局也根据实际情况，采取了一系列措施，如人员培训、机构设立、机制运转、决策咨询等，取得了较好的效果。以后，这方面的工作还会进一步加强。同时，企业也要作出主动的姿态，积极配合。
靖波（中国汽车工业协会副理事长、嘉凌集团总裁）
观点：尊重产权，加强合作。
目前，摩托车行业产品趋同化、竞争同质化日益突出。在此情况下，同质化竞争带来的价格战和侵犯他人知识产权的现象时有发生，中日两国主流企业的摩托车产品的知识产权都受到不同程度的伤害，嘉陵集团更是其中最大的受害者之一。同时也给国内外的摩托车市场带来了一定程度的混乱，不利于摩托车行业的健康发展。
专利技术及产品，是企业经过大量投入而培育起来的技术经济成果，是企业极为重要的资源，也是企业赖以生存和发展的源泉，它理应受到尊重和保护，并使其合法利用。为此，我们倡议中日两国摩托车主流企业，要充分尊重他人的知识产权，加强两国及本国企业间知识产权保护、知识产权合作上的交流、沟通与协
作，建立知识产权磋商机制和知识产权纠纷调解机制。我们也呼吁其他摩托车企业和劳动成果，不侵犯他人的知识产权，以自身的诚实劳动获取正当合法的经济利益。我们希望两国政府的行业管理机构，加强摩托车专利技术及产品等知识产权的管理和保护，打击侵犯他人知识产权的行为，维护企业的合法权益。希望新闻媒体加强舆论宣传和监督，提高消费者及民众的知识产权意识，对侵犯他人知识产权的行为予以谴责和曝光，维护企业及消费者合法权益的氛围和意识，维护正常的经济秩序。
钟声（嘉陵集团政策研究室科长）
观点：受到打击，更要奋发。
其实，我们不能简单地就事论事，这必须结合整个中国摩托车行业的发展过程来看。就中国摩托车行业来说，以前完全靠模仿，对知识产权的保护力度不够，知识产权的意识也没有树立起来，这就导致了仿制的泛滥。随着各项制度的建立健全，尤其是加入WTO后，一切都要按国际规则进行，这是一个必然趋势。所以，出现这样的事情并不会感到吃惊，而且，这也将是中国摩托车行业一个时期的典型特征。
我认为这个案件的影响可以分为两个方面：一是负面影响。对于中国的摩托车企业来说，由于没有自己的知识产权，主要靠仿造、克隆。这样就必然会受制于人，受到一些打击。我们也可以看到这样一种现象：日本企业一般是专打击国内的一些大响的企业。核心技术的缺乏，导致对知识产权保护的缺位，这将严重制约企业的现实发展和长远规划。另外一个方面是正面作用。日本企业状告中国企业，这也不是第一次了。而这正有力地点了中国摩托车企业的致命穴位，也提醒中国摩托车企业，要重视知识产权，加强保护，而在技术质量方面更要加大力度，真正把自身做强，改变靠仿造生存的现状。同时，这个案件可能产生“鲶鱼效应”，让国内所有的摩托车企业警醒，从而激发出新的创新活力。
段建萍（金城集团法律总顾问）
观点：舍得投入，规范市场。
中国的民营摩托车企业
发展很快，早期主要是靠仿造。上个世纪70年代末80年代初，摩托车才开始进行民用化生产。当时国家的专利保护制度没有建立起来，国外大量商标迅速进入，申请了大量的商标和专利。当时的金城就意识到了这一点，也申请了许多。就国内摩托车企业来看，总体上说专利技术的高科技含量少，真正的产权不多。有些企业发展迅速，就成为国外品牌重点打击的对象，而最终的关键点是在技术上。中国摩托车企业应该逐步建立这种意识，否则，这样的案件还会出现。
当然，从知识产权的维护上看，是很困难的。最主要的是成本花了，效果不一定好。从宏观方面来说，这也跟国家的法规健全与否、法制环境和法律意识是否形成有关；从微观方面来说，主要是涉及到综合成本，有些企业的产品出来后，会考虑到研发费用、维护费用等。因此，要避免此类案件的再次发生，市场就必须规范化、法制化。
刘琪（重庆恒胜集团董事长助理）
观点：应对竞争，做好准备。
从事件本身上讲，中国加入WTO后，参与国际竞争，就必须规范化、国际化，遵守游戏规则，按照国际规则来，否则，就会犯规。作为企业，要更加重视知识产权、商标等，就我们企业来说，建立了专门的管理中心，在品牌推广、商标注册等各个方面。有非常严格的制度与程序，要应对市场竞争，并且占有自己的一席之地，就只有用属于自己的核心的东西去竞争，才能赢得市场。既然要加入到“世界杯”的竞赛中，就要做好准备，遵守规则。
彭召（宗申集团力之星事业部总经理助理）
观点：改变观念，注重长远。
提起这个事件，我要提一下另外一个事件。据说雅马哈准备起诉浙江的双菱集团的雅瓦拉。这些事件的发生绝对不是偶然的。加入WTO后，中国摩托车行业受到了两个最大的冲击，一是来自观念的冲击。目前，中国的摩托车行业的现状是大而不强，许多摩托车企业没有全球性的战略眼光。日本本田自产、合资生产摩托车700多万辆，雅马哈也达到了27
0多万辆，但是在中国的市场占有率不到10%，因此跟中国本土企业的市场之战也必然全面展开，而知识产权将是其中的一个很重要的方面。这也是这类案件层出不穷的原因。
二是对没有自主知识产权的企业的冲击无论是在研发上还是在知识产权的维护上。许多摩托车企业舍不得投入，一味模仿，借以降低成本打价格战。以前本田起诉天津港田等企业，雅马哈欲起诉雅瓦拉，这对自身品牌来说，是一种巨大的伤害，这完全是一种短视行为。我们虽然无法在短期内成为行业老大，但是我们在这方面应当重视。“磨刀不误砍柴功”，市场永远是动态的，谁也不可能永远地占有全部市场。因此，我们要与国际接轨，苦练内功，做出属于自己独特的东西来。
做好知识产权这道大菜
文/范红杰
要来的迟早要来，只是时间的迟早而已。所以，当日本本田与重庆力帆因为商标侵权纠纷，终于在2003年11月17日这个阳光明媚的日子对峙于法庭。尽管业内人士早已知情，但仍给人一个极大的震惊，也给中国摩企一片阴霾：时间不能抹去一切，无论过去是对还是错。所以，要来的，终究是会来的。
许多业内人士都认为这类事件是必然的，而且会成为今后的一个独特现象。长期以来，中国摩托车企业在模仿中，实现了产量的飞速扩增，尤其是2003年，产量居然近1500万辆，这不能不说是一个制造业制造的奇迹。然而，这只是中国制造，严格地说，应该有很大一部分只是中国仿造而已。仅靠产品堆积起的奇迹，不值得太多的夸耀，更不会长久。毕竟，再多的砂子也垒不起一座小房子。知识产权的缺位，使那些产品成为表面闪光的砂子，使那些数字成为泡沫。于是，我们只能背着“摩托车大国”的名号，而与“摩托车强国”的称号始终保持着平行的距离。
可以说，我们都对仿造心生厌恶，但是，也应该客观地来看待它的历史性作用。仿造，对于每一个刚起步的行业来说，都是必然要经历的阶段。正如当年日本摩托车企业的仿造一样，根