燃油税政策的“蝴蝶效应”

燃油税政策的“蝴蝶效应”
  
    一个蝴蝶在巴西轻拍翅膀，可以导致一个月后德克萨斯州的一场龙卷风。
　　1963年，美国气象学家爱德华·罗伦兹（Edward Lorenz）在一篇提交纽约科学院的论文中，首次分析了这种所谓的“蝴蝶效应”。这个效应的直接后果是：蝴蝶在热带轻轻扇动一下翅膀，遥远远的国家就可能造成一场飓风。说起来可能有些危言耸听，但是正是这些看似毫不相干的联系，让我们这个世界变得异常复杂。
    对于正在面向社会公开征求意见的燃油税改革方案来说，这样的政策将在明年落地已经属于板上钉钉。但是，笔者更关注的却是，燃油税政策落地后对汽车产业可能引发的“蝴蝶效应”会是什么，这些效应又会在何时开始显现？
    个人观点认为，在金融风暴席卷全球的大背景下，目前公开的燃油税政策（草案）不会对宏观经济和相关产业产生直接的负面作用。但是随着燃油税政策的逐步完善，尤其是国内成品油定价机制改革逐步到位，燃油税政策的“蝴蝶效应”才能进一步显现。
    简而言之，在成品油价内征收的燃油税，由于对国内现行油价和成品油定价机制没有直接触动，这种折中方案一方面在兼顾了社会公众承受能力和中石油等国企利益的同时，也不可能会对与油价紧密联动的汽车产业带来大的负面作用。
    这样“温柔”的刺激作用，可能与众多媒体此前各种“惊骇”的预期有不小的出入。
     不过这并不代表燃油税政策出台，对汽车产业和汽车消费一点影响没有。众所周知的是，燃油税政策的出台，其对消费市场的信号作用远远大于其实际影响。例如，此前一蹶不振的节能环保高价小排量车，可能将迎来其在中国市场上的第一个春天；还有就是各种型号和款式以及技术流派的新能源车，将会成为人们茶余饭后的谈资。
    对于政府而言，燃油税又给财政创收带开创了
一个大大的口子，而且随着中国汽车保有量的持续增加，燃油税对国库的贡献将“钱途无量”。据《中国经营报》记者援引知名发展战略专家武建东的分析，仅燃油税政策落地的第一年（2009年），国家财政就将因此增加4000亿～6000亿元税收。
    虽然燃油税征收的对象是汽油使用者——车主而非汽车企业，但是由燃油税政策传导到汽车市场的信号，将通过改变消费者的需求结构，间接传导给整个汽车产业链。这就包括上游的零部件厂商、下游的汽车经销商和服务商，还有同样难以规避燃油税政策“蝴蝶效应”的整车企业。
     汽车零部件供应商面临的难题是，在经济环境陷入低迷的时候，还能否加大投入研发更有效、更先进的节能降耗技术，并将这些技术推销给亟需调整产品结构的整车企业。可以预见的是，本土汽车企业将在未来时间里，对诸如提升发动机燃烧效率（有涡轮增压、CVVT连续可变正时气门等技术）、车身轻量化材料和替代燃料技术等加大技术攻关力度。
    对于国内分散布局且难以成规模的整车企业而言，燃油税政策所产生的“蝴蝶效应”，将不可避免的加速他们之间的洗牌进程。尤其是对长丰、中兴和长城这样以制造经济型SUV起家的自主品牌而言，虽然燃油税政策出台短期内不会带来灭顶之灾，但是长期来看这些企业必将陷入难以为继的困境。
    值得一提的是，这里面除了魏建军执掌的长城汽车具备充裕现金，并开始逐步转向精品小排量轿车市场外，其他经济型 SUV企业都面临产品结构单一、技术落后老化和资金严重不足等多方面的发展瓶颈。加上金融风暴的冲击，这些在风雨中飘摇的“破船”要掉头，已经是难上加难。
    当然，燃油税政策带给国内汽车企业的不光是风险，对于早有准备的企业来说，这可能就意味着难得的机遇。像已经立足早节能环保精品小排量车的长城，还有已经在转型路上的吉利和奇瑞，
再加上在新能源车项目上蓄势待发的长安和比亚迪，燃油税政策的出台正是他们期盼已久的历史性机遇。
     对于合资企业而言，他们担心的是燃油税政策的出台，是否会令他们在中国汽车市场份额出现异动。笔者预计，已经在国内消费这心中拥有“最省油”口碑的日系车，将进一步巩固其在中国市场份额上的领先地位，而拱手让出这些份额的，将依次是油耗美国车、法国车、韩国车、德国车和意大利车。可以预见的是，燃油税将加剧合资品牌在中国市场的两极分化。
    既然不同汽车品牌的市场份额会变得，这意味着对汽车行业下游的经销商和服务商来说，必要的洗牌和调整同样在所难免。例如，如果日系车市场份额进一步扩大，势必需要更多的其他品牌经销商“弃暗投明”，汽车销售和汽车服务终端的嬗变与整车生产厂之间的竞争态势是会产生协调效应的。
    当然，这些变化只有当更苛刻的燃油税政策（按照国际惯例笔者预计这一天的到来只是时间问题）出台后，才可能得到显现。但是，如果提前几年我们就能预见到这些变化，对于企业防范经营风险来说，未尝不是一件好事情。